Kontynuując naszą opowieść o trudnych, ale zarazem pełnych wątków z pogranicza kryminału początków kolei na ziemiach polskich, wróćmy do niejakiego Maurycego Koniara. Otóż wspomniany, działając na mocy nie zawsze zdobytych uczciwie pełnomocnictw, próbował zablokować nie tylko zawiązanie się Towarzystwa Kolejowego, ale i samą budowę pierwszej linii kolejowej. Sprzeciwiał się on sprzedaży akcji Towarzystwa angielskiemu producentowi szyn. Bez tej sprzedaży niemożliwe było rozpoczęcie działalności Towarzystwa i budowy.
Pomysłowy Steinkeller zaproponował Koniarowi, aby ten przyjął w całości zobowiązania przemysłowców angielskich i w zamian za akcje dostarczył szyny pod wskazany adres i w zakontraktowanej ilości (15 tys. ton szyn za 1 504 akcje). Jednak po kilku tygodniach okazało się, że fabryki Koniara nie tylko nie są w stanie wyprodukować potrzebnej ilości szyn, ale też mają problemy z uzyskaniem określonych parametrów technicznych. Mimo to Koniar zawiadomił Dyrekcję Towarzystwa, że zgadza się na cenę i jest gotowy do realizacji kontraktu, ale nie w takiej ilości i nie w tym czasie. To rozwiązało Towarzystwu „ręce”, które mogło już bez problemu sprzedać akcje innemu dostawcy szyn. Dość szybko z tego skorzystało i zamiast 1504 sprzedało 2 900 akcji. Według umowy Towarzystwo mogło wreszcie rozpocząć normalne funkcjonowanie. Przystąpiono do wykupu gruntów pod przyszłą linię kolejową i zawarto pierwsze kontrakty na budowę poszczególnych odcinków.
Jednak dość szybko przyszły kolejne trudności, głównie ze zbywaniem akcji i pozyskiwaniem za nie tzw. gotowizny, czyli gotówki. Dyrektorzy Towarzystwa po raz kolejny musieli sięgnąć do własnych oszczędności gotówki, a gdy i ta dość szybko wyczerpała się, po raz kolejny szukali możliwości zbycia papierów wartościowych za granicą, głównie w bankach niemieckich. Te oczywiście były zainteresowane kupnem, ale nie akcji Towarzystwa, a papierami Banku Polskiego, będącego gwarantem dla Towarzystwa. Wypuszczenie na rynek „podwójnych” papierów gwarantowało spadek ich wartości zarówno dla Towarzystwa, jak i dla Banku. Bank nie mógł iść na ten układ i wystąpił z własną propozycją dla Towarzystwa. Udzielił Towarzystwu tzw. oprocentowanego (5%) zasiłku pod zastaw akcji na sumę 5 milionów rubli. Towarzystwo pozostawiło go jednak na wszelki wypadek jako rezerwę i dalej szukało możliwości sprzedaży swoich akcji za granicą. Po licznych rozmowach udało się wreszcie sprzedać 2 tys. akcji w Domu Handlowym Steiner & Comp., w Wiedniu.
Na dworzec kolei rząd wyznaczył place leżące przy ulicy Widok, które stanowiły własność „nieobecnych i nieznanych” rządowi książąt Ogińskich i Sułkowskich. Nieznanych, czyli nie płacących podatków i nie posiadających odpowiednich zapisów hipotecznych. Jednak decyzji rządu sprzeciwił się magistrat Warszawy, gdyż place leżały w obrębie miasta, a ta okoliczność pozbawiała kasę miejską dochodów z rogatkowego. Lecz i tutaj pomysłowość dyrekcji Towarzystwa dała o sobie znać i zaproponowała ona magistratowi wpłacanie do kasy miejskiej o 600 tys. zł więcej, niż wynosiła cała roczna suma uzyskiwana od tzw. kopytkowego. Jednak pod pewnym warunkiem: aby dzięki nadwyżce rozpoczęto przygotowania do budowy stałego mostu kolejowo-drogowego przez Wisłę w Warszawie. A to wiązało się z dalszymi planami Towarzystwa w rozwoju sieci kolejowej.
Pierwsze roboty ziemne rozpoczęto w grudniu 1839 r. Wszystkie prace szły w miarę normalnie i planowo, mimo że natrafiano na wiele przeszkód geologicznych, terenowych, które podnosiły koszty ponad przewidziane w kosztorysie.
Kolejnym ciosem w dyrekcję Towarzystwa, pod koniec 1840 r., był ukaz carski oparty na badaniach inżynierów skupionych w Komitecie do powzięcia szczegółowych wiadomości o kolejach żelaznych za granicą i wydania decyzji o budowie takowych w Cesarstwie. Otóż wspomniany Komitet wydał jednoznaczną decyzję, że koleje w Cesarstwie mają być budowane w oparciu o rozwiązania angielskie, tj. obsługiwane przez lokomotywy, a nie amerykańskie, wykorzystujące jako siłę pociągową konie. A pierwszy projekt Towarzystwa przewidywał właśnie rozwiązanie amerykańskie.
Ukaz zmusił Towarzystwo do sporządzenia nie tylko nowych kosztorysów, ale i wielu zmian technicznych, począwszy od zmiany szyn. Suma summarum, aby być w zgodzie z ukazem i zaleceniami Towarzystwo musiało dodatkowo pozyskać 38 mln zł, co było sumą nie do uzyskania. Mimo to przedsiębiorcy rozpoczęli starania o zdobycie rządowej pożyczki z Petersburga, lecz ten nie był skłonny przyjść z pomocą.
W 1841 r., wobec niepewnej sytuacji politycznej i gospodarczej w Europie i na świecie, większość dostawców materiałów na budowę kolei zaczęła odmawiać przyjęcia zapłaty akcjami, a zażądała gotówki. Na domiar złego zbankrutował wiedeński Dom Handlowy, który zwrócił Towarzystwu akcje. Dodatkowo, Maurycy Koniar knuł kolejne intrygi i pomówienia, które pogarszały sytuację ekonomiczną spółki kolejowej. Stawała się ona krytyczna i wymagała zwołania zebrania akcjonariuszy, które miało postanowić co dalej. Jednak i tutaj nie do końca sprawa jest jasna, gdyż do zebrania nie doszło i być może doszło do pewnego rodzaju spisku, w którym część dyrektorów, nie chcąc tracić swoich pieniędzy, postanowiła skorzystać jeszcze z „ostatniej deski ratunku” – wspomnianej wcześniej zapomogi Banku. Również i Bank chciał kontynuować budowę, mimo że wszystko wskazywało na to, iż nie uda się jej dokończyć.
Steinkeller wraz ze wspólnikami skorzystali z zapomogi, ale na niewiele się ona zdała i w maju 1841 r. wystąpili do Namiestnika Królestwa o rozwiązanie Towarzystwa. W długim wyjaśnieniu swej decyzji zawarli m.in. zapis: „mamy nadzieję, że rząd raczy utrzymać w swej mocy wszystkie kontrakty i zobowiązania, jakie dyrekcja w czasie swej administracji pozawierała i na siebie przyjęła, aby nikt nie mógł narzekać, że w interesach, jakie miał z Towarzystwem, pokrzywdzonym został.
Nareszcie ośmielamy się polecić względom rządu osoby, jakie użyte były tak w wydziale technicznym, jak i w wydziale administracyjnym, aby pozostały na swoich posadach, o ile się tego godnemi okażą” .
W tym zapisie Steinkeller zawarł bardzo istotną sprawę – kontynuowanie budowy za rządowe pieniądze i tym samym realizację jego marzeń o transporcie kolejowym jako jednym z elementów intermodalnego transportu. I ten jego kolejny pomysł doczekał się realizacji.
W maju 1842 r. Rada Administracyjna Banku utworzyła komitet, którego zadaniem było przejęcie od dyrekcji Towarzystwa wszelkich rachunków, akt, planów i stworzenie nowego planu dalszej realizacji. W skład komitetu weszli m.in. wszyscy, którzy mogli sprawę kolei „popchnąć”: książę Gorczakow mający duży wpływ na namiestnika Paskiewicza, dyrektor komunikacji lądowej i wodnej – Lewiński, generalny budowniczy Królestwa – Wacław Ritschl i urzędnicy przyszłej kolei, inżynierowie Stanisław Wysocki, Rusiecki i Przyrembl. Warto dodać, że na skutek nacisków księcia Gorczakowa Paskiewicz przyznał się do spekulacji z Koniarem i do utrudniania pracy Towarzystwu m.in. poprzez blokowanie pożyczek i doprowadzanie do zatargów z przemysłowcami angielskimi. Do tego dochodziły jeszcze poświadczenia nieprawdy itd. Jego oświadczenie o utrudnianiu pracy Towarzystwu było nie było w stanie wskrzesić działalności spółki kolejowej, ale było przydatne dla oczyszczenia z zarzutów byłych pracowników kadry zarządzającej i technicznej. A to przełożyło się na udzielenie im zaufania niezbędnego do dokończenia budowy.
Warto w tym miejscu zadać pytanie, czy gdyby niejaki Koniar w zmowie z Paskiewiczem nie utrudniali budowy, doszłoby do uruchomienia linii o cztery lata wcześniej, tj. w 1842 r., a nie w 1846 r., na odcinku od Warszawy do Częstochowy?
Po analizie różnych źródeł, m.in. listów hr. Łubieńskiego, ówczesnego wiceprezesa Banku i gorącego zwolennika budowy kolei, można stwierdzić, że było duże prawdopodobieństwo dotrzymania terminów oddania do eksploatacji pierwszego odcinka linii kolejowej w Królestwie. Linii, która wraz z oddawaniem następnych odcinków miała być skomunikowana kolejnymi liniami z przystaniami wodnymi, ważniejszymi fabrykami i tzw. suchymi portami przeładunkowymi. Wreszcie skomunikowana ze stacjami pocztylionów, którzy ze stacji kolei mieli rozwozić pocztę i pasażerów do okolicznych miejscowości. Taki był przynajmniej początkowy zamysł Steinkellera i Łubieńskiego, gdy w 1834 r. po raz pierwszy wytyczali szlak kolejowy łączący Warszawę ze Świętokrzyskim Okręgiem Przemysłowym czy Śląskiem.
A kończąc niezbyt chlubną historię początków kolei, warto dodać pewien cytat z pamiętników Steinkellera ukazujący, jak światłym i mądrym był człowiekiem, lecz zupełnie nierozumianym przez jemu współczesnych, którzy mogli pomóc, a nieraz otwarcie przeszkadzali i byli mu przeciwni: „Kolej powinna związać Polskę z siecią dróg żelaznych Europy Środkowej i stać się dźwignią rozwoju handlu i przemysłu. Kraj ten tak szczęśliwie jest położony: dla tranzyta jest w środku handlowym północnej i południowej Europy. Kraj ten znajduje się centrze handlowym pomiędzy Europą a Rosją i Azją i winien czerpać z tego korzyści dla swego dobra i ludzi w nim żyjących. Warszawa stanie się ośrodkiem wielkiego handlu a Polska wzbogaci się na tranzycie handlu europejskiego.”
Co ciekawe, jego słowa sprzed 150 lat są aktualne do dziś i co po trochu napawa smutkiem, nie są do końca zrealizowane. Warto pamiętać o Piotrze Steinkellerze, który był praojcem transportu intermodalnego i o tym, że to w Polsce powstały pierwsze jego koncepcje.
Tekst ukazał się w najnowszym numerze Miesięcznika "Rynek Kolejowy"
Zapisz
się do newslettera:
